Top 20 fabricantes de automóviles por gasto en metales de baterías
o.- El mercado global de vehículos eléctricos de pasajeros, incluidos híbridos enchufables y convencionales, quedó por debajo de los 30 millones de unidades el año pasado, pero aún así mostró un crecimiento robusto del 18% interanual. En la capacidad combinada de baterías desplegadas —un mejor indicador de la demanda de materiales para baterías que las ventas unitarias por sí solas— el mercado de coches eléctricos creció un 22%.
Según datos de Adamas Intelligence, asesor de cadena de suministro de vehículos eléctricos con sede en Toronto, 2025 fue el primer año natural en que el despliegue de capacidad de baterías superó los 1 TWh. Para ponerlo en perspectiva, para el calendario 2021, el total fue de 286 GWh, lo que significa que el mercado global medido en GWh casi se ha cuadruplicado en solo cuatro años y es diez veces mayor que en 2019, superando la pandemia.
Giro
El Índice de Metal de Vehículos Eléctricos combina la demanda de metales con los precios en la cadena de suministro de baterías de VE. Esto dibuja una imagen muy diferente del mercado de metales para baterías y muestra lo profunda que ha sido la caída de los últimos años para los proveedores de materias primas para la industria.
Pero incluso bajo esta medida, las perspectivas se han vuelto mucho más prometedoras. La factura de materias primas por las baterías de litio, grafito, níquel, cobalto y manganeso contenidas en los vehículos eléctricos vendidos durante 2025 subió a u$s15.600M, un aumento del 11% respecto al año anterior.
Si u$s15.600M suena modesto, el tonelaje instalado no tiene en cuenta pérdidas durante el procesamiento, la conversión química o la producción de chatarra de baterías (donde las pérdidas de rendimiento suelen llegar a dos dígitos porcentuales y a tasas mucho más altas durante el arranque), por lo que las toneladas y los ingresos necesarios son significativamente mayores en los puntos de entrada de la cadena de suministro.
Cierto es que eso sigue siendo casi la mitad del nivel extraordinario alcanzado en 2022, pero 2026 ya se perfila como otro año de fuerte crecimiento, ya que el aumento de los precios del litio y el níquel sigue recorriendo la cadena de suministro y los precios del cobalto siguen en ebullición.
La química adecuada
Aunque el litio y el grafito representan una constante relativa en la industria de los vehículos eléctricos, la demanda de níquel y cobalto se ha visto afectada por la continua venta de segunda mano por parte de fabricantes de automotrices en baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso) y NCA (níquel-cobalto-aluminio), y ambos por la adopción cada vez más rápida de las químicas de cátodo LFP (litio-hierro-fosfato).
En 2025, los paquetes LFP representaron casi la mitad del total en capacidad de baterías desplegadas, a pesar de una presencia limitada fuera de China (donde ahora ocupa un 70% y una cuota de mercado en crecimiento).
Algunos de los efectos negativos de la intrusión del LFP en los mercados de Norteamérica y Europa se están atenuando por una tendencia paralela hacia baterías NCM con mayor contenido de níquel (60% más de níquel y, más a menudo, 80% o más), que sigue siendo la química habitual fuera de China.
Analizando la cifra general, se ven enormes diferencias entre fabricantes en cuanto al uso y costes de los metales de las baterías.
A pesar de vender casi 500.000 vehículos totalmente eléctricos más el año pasado que Tesla (y 2,2 híbridos enchufables), la lista de materiales de BYD fue 710 millones de dólares inferior a la de su rival con sede en Texas. Las baterías fabricadas internamente por BYD costaron a la empresa china 1.100 millones de dólares en 2025, aproximadamente lo mismo que en 2024 a pesar de vender 230.000 BEV y PHEVs más que el año anterior.
La gama de modelos de BYD, totalmente alimentada por baterías de litio-hierro (LFP), concentrada en el segmento más bajo del mercado y una mezcla de ventas que ahora es mayoritariamente híbridos enchufables, mantuvieron el coste medio ponderado por ventas por vehículo eléctrico en solo 247 dólares frente a 1.082 dólares por cada modelo Tesla vendido.
Incluso considerando solo vehículos totalmente eléctricos, el gasto de BYD en materias primas está muy por debajo de la media, que es de 366 dólares por BEV. Los Modelos 3 y Y con motor LFP fabricados en China son una parte importante de las ventas de Tesla, pero la lenta expansión de fábricas de células LFP fuera de China significa que estos paquetes de potencia libres de níquel, cobalto y manganeso están en gran medida ausentes de las gamas de fabricantes occidentales.
La cifra comparable para la línea Volkswagen, que incluye Audi, Porsche, Skoda y otros, es de 1.624 dólares por BEV. Las ventas de vehículos eléctricos de Volkswagen —por primera vez el mayor gastador mundial en metales de batería— se dividen 70:30 para BEV:PHEV, lo que explica parte de su alto gasto, pero la mayor parte del presupuesto de Wolfsburg se destinó a níquel y cobalto para baterías. Powerco de Volkswagen ha puesto en marcha una planta de baterías LFP en Alemania y está construyendo una en España, con la intención de producirse el próximo año.
Generalmente caro
Desde Volkswagen, hay otro gran salto hacia General Motors, que tiene que lidiar con una factura media de metales de baterías de 1.664 dólares, incluso tras un aumento interanual del 17,6% debido al aumento del precio del níquel, cobalto y manganeso y un aumento del 20% en los envíos de vehículos eléctricos gracias al popular SUV Equinox y la pickup Silverado.
En términos de GWh, el 85% de las baterías de GM provenían de su proyecto con la solución energética LG llamada Ultium. GM está renovando esta estrategia tras fichar a un ejecutivo de baterías de Tesla en 2024 y se está alejando de sus pesados y robustos paquetes de talla única. GM ha ido en una dirección diferente con la adopción de las baterías NCMA, pero el ahorro de costes asociado a la LFP es demasiado contundente y la empresa está adaptando su planta NCMA en Tennessee para producir baterías LFP.
En el otro extremo está Toyota, que gastó de media solo 185 dólares por cada vehículo eléctrico vendido en 2025, para un total de 830 millones de dólares, un aumento del 7,2% interanual. Esto se debe al enfoque del gigante japonés en híbridos convencionales o HEV, donde la capacidad de la batería rara vez supera los 2kWh.
El año pasado, 9 de cada diez vehículos Toyota (incluido Lexus) electrificados eran HEV equipados principalmente con baterías de níquel-metal-hidruro, lo que también demuestra que el Prius clásico y similares siguen siendo una fuente significativa de demanda de níquel en baterías (con una buena dosis de tierras raras añadidas). (Mining.com)
