Cómo es la propuesta de la firma extranjera que quiere el Belgrano Cargas
o.- (Mariano Boettner) Las barreras del paso a nivel bajan en una avenida de las afueras del centro de Miami y asoma la locomotora azul de Florida East Coast, la línea de cargas que une esta ciudad con Jacksonville, a 550 kilómetros al norte.
El cruce completo del tren tardará más de dos minutos por reloj: la formación lleva enganchados más de 120 vagones, mide 3 kilómetros y medio y transporta 17 toneladas de productos varios.
“Un tren de esos equivale a cuatro de Argentina”, señalan desde la empresa que opera esa línea de cargas del estado de la Florida. Es el Grupo México Transporte
(GMXT), una de las ramas del holding con mayor valor bursátil de ese país, propiedad de Germán Larrea, el segundo hombre más rico de la nación azteca, y que es la única empresa extranjera que participa de la pulseada por quedarse con el Belgrano Cargas.
Es la próxima privatización del gobierno de Javier Milei, que entró en las últimas semanas en zona de definición. La línea ferroviaria va por la zona núcleo cerealera y llega hasta el norte del país.
El Belgrano Cargas es una de las empresas públicas autorizadas para su concesión a privados aprobada en la Ley de Bases, en 2024. Comparte lista con otras como AySA, Intercargo, Corredores Viales, Enarsa o Nucleoléctrica Argentina.
Para el caso de las líneas de transporte logístico, el paso decisivo para su venta -es decir, la presentación de los pliegos de licitación- se espera para los próximos 30 días, según pudo saber Clarín. La señal de largada para que las compañías competidoras hagan sus ofertas provendrá del Ministerio de Economía.
Una de las que espera ese pliego es el Grupo México. Actualmente opera 11 mil kilómetros de vía entre distintas rutas en México, a través de Ferromex y Ferrosur, en la que son socios con Carlos Slim, la fortuna mexicana más grande. Otros miles de kilómetros se suman entre Florida y Texas.
La compañía vale unos u$s 92.000 M en la bolsa, tiene 900 locomotoras en funcionamiento y transporta 2 millones de vagones con carga al año.
“Hoy el Belgrano Cargas hace ese trayecto en casi cuatro días, nosotros vamos de Miami a Jacksonville en nueve horas”, aseguran. La mejora, está claro, no sería inmediata: requeriría un primer plan inicial de 5 años.
La diferencia en los tiempos de logística está explicada en la velocidad máxima que puede alcanzar una formación. Son 110 kilómetros por hora, más del doble de los 50 km/h hasta los que puede acelerar el Belgrano Cargas en el tramo cerealero que tiene las vías en mejores condiciones.
Un aumento concreto en la velocidad y el volumen por cada formación es una de las promesas que el holding mexicano hizo ante funcionarios del gobierno argentino en los últimos meses, desde que verbalizaron su intención de competir por la empresa pública ferroviaria.
El último cara a cara fue hace diez días, en el Argentina Week, donde hubo un panel específico sobre el Belgrano Cargas. Dos ejecutivos de Grupo México tuvieron en Nueva York reuniones con Luis Caputo y el canciller Pablo Quirno, entre otros. Antes, también se encontraron con el equipo del asesor presidencial Santiago Caputo, señalado como uno de los hombres del Gobierno con involucramiento directo en los procesos de privatización.
“Para tener una red ferroviaria altamente competitiva en Argentina, muy semejante a lo que tenemos aquí, se necesita una inversión de más o menos u$s 3.000 M”, asegura Bernardo Ayala, CEO de Grupo México Transporte, en una entrevista con medios argentinos en el puerto de Fort Lauderdale, a media hora de Miami.
El grupo mexicano quiere tener una garantía de que el Gobierno les permitirá aplicar al RIGI -con sus ventajas impositivas, cambiarias y aduaneras- antes de ofertar.
Y también que a pesar de que el Gobierno adelantó que desdoblará la licitación ferroviaria exigirá ofertas distintas por las tres líneas (Belgrano, San Martín y Urquiza), y además de manera desagregada por las vías, el remate del material rodante y los talleres, en GMXT dicen que ese esquema no les sirve: “Si no ganamos el Belgrano y el San Martín, nos vamos”, repiten. El argumento de fondo es que el modelo de negocios del Grupo México Transporte está explicado en un modelo integrado verticalmente y que les asegure escala.
Apuntan, con números, que este fue el sistema que se impuso en las últimas décadas en México, Estados Unidos y Canadá, y que por esa configuración vertical y con manejo unificado pueden mostrar tarifas de transporte de carga más bajas que en Europa o América Latina, en contraposición a un esquema de muchos jugadores. (Clarin, Buenos Aires, 23/03/2026)
